Beyond the Void
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日本漫遊:輪島、飛驒、岡崎

蟄居在家三個月後,終於迎來了一些曙光。鑑於各地疫情趨於平緩,2020年6月下旬我又開始了日本漫遊之旅。這次旅行我選擇了先坐飛機去北陸的輪島,然後坐火車縱貫日本中部,到達名古屋的範圍,然後由東海道返回。

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輪島到富山

一早起來,我就趕到澀谷Mark City的五層坐機場巴士。巴士上只有我一個人,但還是準時發車運營。由於路上幾乎沒有車,交通順暢,只用了二十多分鐘就到了羽田機場。這比電車要快不少,但是價格也相應的貴一些,要1050日圓。

時隔數月再次來到羽田機場,大有物是人非之感。雖說緊急事態宣言已經解除,但是機場的人流量還明顯大不如前,可以看到大部分航班還是「缺航」。全日空的候機樓甚至關了一半,所有飛機都集中到了北翼。不止還要多久羽田機場纔能恢復往日的熙熙攘攘。

缺航

經過了不到一個小時的飛行,飛機就抵達了位於能登半島的能登里山機場。飛機下降的時候是從東邊的海灣進入,景色非常美麗。現在能登里山機場一天只有區區一個航班,不過即便如此,機場的旅客服務中心還是照常開放,甚至還有會講英語的工作人員。當這般飛機乘客陸續離開後,店鋪也就收攤了。可以看出日本地方是多麼希望旅遊業儘快恢復,畢竟很多地方旅遊業就是經濟命脈。

我在機場購買了空港連絡切符,包含了從機場到穴水站的公交,以及穴水到七尾的火車費用。體驗能登鐵道是我飛到能登里山機場的一個原因。日本地方鐵道公司正在逐漸消亡中,未來也許一次自然災害後就會不復存在。從穴水站到七尾站要四十分鐘,沿途風光明媚,有稻田和海灣。到七尾後停留不久,換乘西日本旅客鐵道的七尾線前往金澤。其實七尾線只是七尾到津幡,接下來列車會接續上石川鐵道繼續運行。這種不同公司之間的直通運行在日本非常常見,尤其是東京地下鐵,幾乎差不多每一條線都跟其他公司連接了起來。

能登鐵道

到金澤之後我並沒有停留,而是立刻前往富山。從金澤到富山我乘坐了北陸新幹線劍つるぎ號列車,時間只要22分鐘。北陸新幹線目前還在修建中,目前從東京到金澤已經開通,以上越妙高爲界分東日本旅客鐵道和西日本旅客鐵道運行。劍號列車只運行金澤到富山的區間,加上中間的新高岡只有三個站,每天卻有18對班次。列車有12節車廂,我上車後發現所有車廂都沒有人,我是惟一的乘客。即便沒有病毒對旅遊業的打擊,這麼短距離高密度的新幹線也很難有太多人,何況金澤和富山都不能算大都市。西日本旅客鐵道經營劍號列車的理由真是令人費解。如果經濟上說不通,那麼很大可能就是政治上的妥協了,畢竟北陸新幹線是政府出資的整備新幹線。我猜想或許新幹線是爲了同頻次替代過去的特急列車,因爲新幹線開通後普通車便不再運行。以前從大阪到新潟的特急列車就叫劍號。

劍號

飛驒

到富山站後,我就換了高山本線的普通列車,經過一個小時緩慢行駛抵達豬谷。這裏是西日本旅客鐵道和東海旅客鐵道經營的高山本線的分界點。在地形圖上也可以看出,這裏是兩條山谷的交匯處,扼守豬谷便能掌握從飛驒國進出越中國富山的要道。

豬谷

換乘了東海旅客鐵道的普通列車之後,又經過了一個小時終於到了目的地飛驒古川。飛驒古川是一個座落在山谷中間的小鎮,這裏最有名的景點是瀨戶川白壁土藏街。在這個不大的小鎮上,有三座大寺和好幾家日本酒造工廠,還有一條水渠穿城而過。水渠清澈見底,水裏有數百條錦鯉。

飛驒古川

路上看到一家名叫「コロナ」的美容院,已經關張。

飛驒コロナ

在飛驒古川度過了一個寧靜的下午後,我回到火車站,繼續前往高山,本日的最終目的地。高山是一個頗具盛名的觀光小鎮,在過去吸引了大量外國遊客。我之前來過一次,記得這裏的小街上遊人如織,再加上古樸的木製房屋和石板路,氣氛像極了京都。這次再來,大街小巷幾乎空無一人了。我穿過高山的街道,再次來到高山陣屋門前,只見大門緊鎖。走過小橋來到最著名的三町古街,也不過是寥寥數人。我順着小路走上山,來看高山城的遺蹟,只是走到二之丸時,看到警告說山上有熊出沒,還是決定下山了。臨近夏至日,晚上六點太陽還沒有落山,光線卻已經很柔和,樹林顯得格外明媚。

高山

慢慢走到山下,發現飛驒高山町之博物館竟然還沒關門,真是有些喜出望外。日本極少有博物館會經營到下午五點半以後。博物館不算小,有兩層十幾個展室可以參觀,每個展廳都有一個主題,涵蓋了高山歷史、人文的諸多方面,其中高山城復原模型頗爲精緻。

高山

看完了博物館已經快七點了,趁着落日前我走到了飛驒國分寺。國分寺都是建於奈良時代的,如今保存完好的不多,飛驒國分寺也不例外,目前寺內的三重佛塔是江戶時代後期重建的。不過,這是飛驒國的惟一佛塔。日本從平安時代以後就幾乎不再新建佛塔,而是主攻佛殿和佛像的建設,這體現出漢傳佛教的崇拜對象從佛法到佛塔,再到佛像的轉移。

高山

在落日的餘暉下,我回到高山站。入口前方的水池和燈光讓這個現代風格的建築顯得夢幻而迷人。

高山站

岡崎

清晨七點鐘,陽光已經十分耀眼。在日本晦暗的梅雨季,這樣的天氣十分難得。我隨即趕到了火車站,乘坐高山線特急列車飛驒號繼續南行。我買了自由席特急券,上車後發現我是高山始發列車上惟一的乘客。列車一路向南,在河谷中穿梭,窗外是不斷變換的溪流和湖泊。一個半小時以後列車駛出了山谷,進入平坦的濃尾平原,我就在美濃太田下車了。濃尾平原是日本第三大平原,大名古屋所在地,其名取自美濃國與尾張國。從美濃太田我繼續坐太多線,經多治見,換中央西線到高藏寺,然後又換愛知環狀鐵道到達岡崎。

愛知環狀鐵道不屬於東海旅客鐵道,但是卻可以和東海旅客鐵道的列車進行同站臺換乘。一般來說,日本的鐵路計費方式是按路線的,但如果使用交通卡,就是計算出入站到出站的最短路徑,按途徑的線計費。這在同一個公司的鐵路網內沒有什麼問題,但是涉及到其他公司的同站臺換乘或者直通就可能會出現問題了,因爲兩點之間不一定最短路徑最便宜,而且考慮到不同公司的分成問題,確切的路線就有必要了。從高藏寺到岡崎就是這樣的一個例子,因爲這兩站之前既可以從東海旅客鐵道換車到達,又可以愛知環狀鐵道直達。岡崎站的做法是在站臺上額外設立了一些刷卡機,只要在這些機器上面刷一遍,出站再刷一遍,就可以正確計費。即便如此,很多人還是會弄錯,這樣只能通過人工解決了。日本鐵路的這一套自動計費系統是上世紀七十年代以來慢慢發展而來的,無論在當時還是近年都可以說領先世界的水準。但是現在隨着電子手段的興起,日本已經開始慢慢落後於時代了,日本各個鐵路幾乎都不怎麼支持電子車票就是一個例子,尤其是對外國遊客來說,網上預約車票十分困難。

愛知環狀鐵道

岡崎雖然距離名古屋不遠,算是名古屋的衛星城市,但整個城市非常分數,公共交通不佳。在日本的大都市中,也就數名古屋公共交通最差,私家車輛保有量最高,各種設施最分散,可謂是日本的洛杉磯。既然說到了洛杉磯,不得不讓人想起那個陰謀論,名古屋不知道是不是和豐田總部所在地有關。當然這裏就算公共交通不佳,也是和日本平均相比,比美國還是好太多了。

我從岡崎站下車,坐公交車到東岡崎站,在附近找了一個十分有昭和風的購物中心地下解決了午餐,然後就步行前往岡崎公園了。岡崎公園曾經是岡崎城所在地,現在裏面還有城牆石垣,上面是再建的天守閣。天守閣是鋼筋結構的復原,頂層有觀景臺。公園裏還有一個博物館,介紹江戶幕府開創者德川家康的生平。德川家康就出生在岡崎城,本名松平竹千代,其父是本地大名。後來德川家康崛起,天皇賜姓德川。

岡崎城

如果不算明治維新時的倒幕戰爭,那麼日本戰國時代是距今最近的一次「天下大亂」,因此歷史記載翔實生動,是日本人最津津樂道的歷史。現在日本能看到的大多數城牆等歷史遺蹟大多數是戰國時代往後的,就連很多千年古寺也都在江戶時代大修過,所以今天的日本差不多是那個時候奠定的。與日本戰國相似的是中國的三國時期,因爲有三國演義以及後來改變的日本漫畫,三國是日本人最熟悉的中國歷史。日本遊戲公司光榮推出過信長之野望和三國志兩款遊戲,玩法很類似,都是精品佳作。

看完了岡崎城,我就繼續向東進發了。我先坐名古屋鐵道從東岡崎到豐橋,再坐東海道線到新所原這個不起眼的站,從這裏乘坐天龍濱名湖鐵道。這條鐵路連接豐橋與掛川,從濱名湖的北邊繞過。它曾經是日本國鐵的二俁線,後來被分拆的國鐵拋棄,由地方政府出資成立第三部門鐵道。這種第三部門鐵道公司數目不少,都是因爲政治阻力導致一些難以盈利的線路不能拆除,因而誕生的繼承經營者。這些第三部門鐵道嚴格意義上講還是私鐵,以盈利爲目的,但實際上繼承的資產都無法盈利,所以主要還是依賴補貼。美國Amtrak差不多就是一個這樣類型的公司,只是規模更大,更加積重難返而已。

天龍濱名湖鐵道的路線和車輛真的年久失修,就連車廂內打掃都不到位。沿岸景色也一般。

天龍濱名湖鐵道

在西鹿島站,我從濱名湖鐵道下車,換了遠州鐵道。遠州鐵道是一家真正的私鐵,除了經營鐵路還有以濱松爲中心的各種地產。實際上日本的多數私鐵都是靠地產賺錢的,鐵路業務甚至只是爲了擡升地產的價值,以交叉補貼的方式運營。在車上和車站內我都看到了遠州鐵道的地產廣告。所謂「遠州鐵道」,其名源自「遠江國とほたふみのくに」,「遠江」本寫作「遠とほつあはうみ」,指的就是濱名湖。日本令制國中還有「近江國」,其中「近江」是琵琶湖。這裏的遠近相對的是畿內,也就是奈良京都一帶。

到達濱松後已經是傍晚時分,濱松火車站建築十分龐大,站外廣場也極具設計感。與火車站通過地下通道連接的是巴士中心,巴士中心的下層是一個下沉式廣場,結構別具一格。意外的是在這裏看到有不少印度尼西亞人在一起擺攤賣印尼炒麪,沒想到濱松還有些國際化。實際上濱松是一個外國人比例很高的城市,主要原因是週邊有不少工廠,二十世紀九十年代開始吸引了很多巴西祕魯的日裔移民,近年來又吸引了很多東南亞人。

濱松

在濱松簡單喫過晚飯後,我就乘新幹線返回東京了。


上次修改时间 2021-02-23

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