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时间回到2020年八月末，我又来到了北海道，虽然七月初才刚去过一次。这回我来北海道仅仅是路过而已，确切地说，是专门「路过」一下。这是因为我又花了美联航的5500里程，兑换了东京羽田到札幌再到新潟的机票，出发时间是周六早晨东京到札幌，晚上再从札幌到新潟。通过这种办法，我可以用最低的成本走遍日本各地。
不太顺利的出发
虽然定了六点半的闹钟，但是我在周六一早的六点二十分就突然醒来了。不知道为什么，我经常会在设定的闹钟响之前几分钟突然醒来。只要设定了闹钟，哪怕不响我也会醒，但如果忘记设，那就真的会睡过去了。这种现象我也是难以解释。
本来准备坐涩谷直达羽田机场的巴士，但出门后突然觉得好久没坐山手线了，于是就改去了火车站。涩谷站周边正在经历着有史以来最大的「再开发计划」，所以每隔一段时间车站的结构就会不一样。由于我不小心在涩谷站走错站台，误了一班车，早上七点四十五分才到机场。第一段飞机是Air Do航空。Air Do并没有自己的值机柜台，而是被全日空包办。我在全日空自动值机处输入机票号却发现查不到信息，只好去了人工柜台。柜台也确认了好久，工作人员还打了电话问上级，好不容易才打印出登机牌。看来甚少有人用外国航空公司的里程兑换Air Do，所以他们的自动票务系统无法顺利应对。此时距起飞只有不到十五分钟了，不过在日本乘坐国内航班根本没有问题，更何况旅客还大幅减少。很快走到登机口，终于顺利登上了一架古老的波音767，机内装饰看起来是二十年前的风格。这样的老飞机在日本已经不多见了，能碰到体验一下也算幸运。可惜好景不长，飞机开始滑行，正当我准备休息的时候，广播里传来机长道歉的声音。虽然日语说得很快我没完全听懂，但是感觉情况可能不好。果然没过几分钟，飞机回到了登机口，这回空姐又广播，我终于听明白了是机械故障，航班取消。
回到登机口后，上百人排起了长队等待改签，我落到了队伍末尾。意识到不能傻等，否则轮到我不知道今天的票还有没有了，于是我拿起电话直接拨给了美联航。近几个月美联航的客服电话特别容易打通，可能是乘客减少的缘故，而客服团队似乎没有大量裁员。美联航客服一开始说系统里面没看到飞机取消的信息，但还是爽快地给我改签了最早的下一班全日空的航班，就在半个小时后的十点整起飞。但是美联航客服告诉我还是要在机场打印登机牌，我只好继续排队。等到我时已经九点四十五了，然而工作人员却说我只能改签十点四十五的。我坚决不同意，他们嘴上一直道歉，并没有任何用。尽管排在我前面的人也都改签了十点四十五的飞机，但是我坚持说美联航已经帮我改好了。眼看我态度坚决，地勤直接把我带到了十点起飞的登机口，那边的全日空工作人员很快就给我打印了登机牌。在日本面对光道歉但不解决问题的服务业人员，我的经验就是要态度坚决、据理力争，并且要保持礼貌，这样才不会被轻易搪塞。
室兰本线
飞机在十一点半抵达了新千岁机场，比原计划迟了两个小时。鉴于我下一班前往新潟的飞机是晚上七点半，我决定改变路线，绕札幌坐半圈火车。路线是，从新千岁机场出发到南千岁，转千岁线到苫小牧，再转室兰本线到岩见泽，最后转函馆本线回札幌。乘坐苫小牧到岩见泽这一段的函馆本线列车是我的主要目的，因为这段铁路的已经是在废线高危路段之列了。鉴于路线维护费高，乘客又少，北海道旅客铁道很可能在未来宣布废除这个路段。虽然正式废除一段铁路需要经过长久的协商程序，但如果哪天发生地震洪水灾害了，北海道旅客铁道就可以「无限期暂停」了，之后再择机永久废线。就像2021年正式废除的日高本线，其实在2015年就因为灾害暂停运营了。
苫小牧到岩见泽铁路沿线都是平原，车窗两边都是无边的田野。这样的风景是与日本本土三岛（本州、四国、九州）完全不同的。在本土为数不多的平原地带，人口密度都非常大，差不多全部都是城镇，只有山间河谷地带才有成片的田野。河谷里田野的风景也很美，但和北海道这种一望无际的感觉还是很不一样。当然，北海道跟美国中部、乌克兰的田野景色相比，还是不够大气了。
途中遇到一个名叫「早来（はやきた）」的车站，难道是说要早点来看，不然以后废线就看不到了吗？
室兰本线上的这段列车只有一节车厢，但是竟然还坐得挺满。有好几个乘客都带着相机和三脚架，看起来也是和我一样来体验的。列车行驶不算缓慢，但是中途的站很多，不到一百公里的路程用了一个半小时。中途的不少车站看起来都不算小，可见过去应该还是有不少人乘坐的。日本现在真的是除了东京和冲绳，所有地方都面临着严峻的人口流失问题。预测在2025年以后，就连东京也要开始人口下降了，到时候就只剩下冲绳了。琉球国王尚泰在灭国之时，恐怕做梦也想不到日本也有今天。
凉爽的札幌
岩见泽算是札幌的一个卫星城市，从车站设施可以看出来通勤时人还不少。在岩见泽没有多做停留，我就换函馆本线返回札幌了。从岩见泽到札幌这段铁路风景也不错，但人明显多了不少。虽然我来过北海道很多次，但进札幌市区这只是第二回。这几天本州岛大部分地区都被酷暑笼罩，很多地方在湿度很高的同时气温突破了40摄氏度，而札幌还是气温宜人。走出札幌站，下午灿烂的阳光从万里无云的晴朗天空直射到地面，伴随着阵阵凉风，让我回忆起了北欧凉爽的夏日。
日本从来不避讳说札幌是一座殖民城市，整个北海道都有不少「开拓时代」的纪念。札幌市中心的一个地标就是「北海道都厅赤炼瓦厅舍」，这是一座1888年建造的新巴洛克建筑，又融入了日本的装饰元素。我非常喜欢像这样的明治、大正时代的「和洋折衷」式建筑，到每个城市必定要造访。
离开厅舍，我一路走到大通公园，这是札幌市的中轴线，被修成了带状的公园。逃离东京的热浪，在札幌的公园避暑，这才是我喜欢的夏天。为什么日本的首都不在北海道呢？如果是这样，我就更愿意住了，札幌的气候可比东京宜居多了。包括东京在内，日本大部分地区湿热的夏天是我最唯恐避之不及的季节。
日本在二战前也曾经多次有过迁都的设想，不过当时帝国的野心可不止步于北海道，朝鲜京城、满洲国新京，甚至北平都在考虑之列。帝国的贪婪让它最终丢掉了除了北海道和琉球以外所有的殖民地。北海道作为最成功的日本殖民，真是日本的「宝岛」，如果没有北海道，日本会大不一样。
大通公园的西边尽头是札幌市资料馆，是一栋样式官厅建筑。资料馆可以免费参观，里面有几个展厅简要介绍了札幌的历史。这栋建筑曾经是札幌裁判所（法院）。
由于晚上七点还要坐飞机继续前往新潟，我停留不久就返回新千岁机场了。相比七月初来的时候，现在机场里面的人已经多了不少。
新潟机场
飞往新潟的飞机是一个庞巴迪Q400螺旋桨小飞机，上面一共也只有十几个乘客，这也是日本支线飞机的常态。如果不用航空公司的里程买，这样的航班通常非常贵，至少要30000日圆。到达新潟机场已经快九点了，这是最后一班飞机。看起来其他人要么是自己开车，要么有人接，只有我一个人准备坐公共汽车前往市中心。除了我之外，巨大的机场大厅里面只有咨询中心柜台里一个工作人员孤独地坐在里面。我前去询问公共汽车的时刻表，她十分有耐心地给我讲了时间、上车地点、票价以及到达新潟站所需的时间。在日本各地，面向旅客的信息咨询服务都十分专业，并且有礼貌，这一点值得全世界学习。等了几分钟之后，还是只有我一个人，公共汽车依然准时发车。我甚至有点好奇，如果一个人都没，这班中途没有其他停靠站的车还会发车吗？
羽越本线
在新潟渡过一个简单的夜晚之后，我就直接继续沿羽越本线北上了，目的地是酒田。新潟到酒田有特急列车「稻穗号」，车票是我提前在东日本旅客铁道的网站上购买的五折优惠。日本各大铁路公司近期全面亏损，为了挽救损失纷纷推出了大幅折扣票。正如如车名所言，新潟到酒田路途上车窗外都是稻田，另一边则是大海，显得非常美。日本海一侧的沿海平原是自古以来就是日本的米仓，因为这里的气候与太平洋一侧很不一样，尤其是冬季降雪丰富。不过，这里的夏天和太平洋海岸一样潮湿炎热，在这种天气里出来逛简直是有点像苦行。
酒田
一个多小时之后列车到达酒田。酒田位于最上川的入海口处，历史上是山形内陆和沿海的要道，以发达的大米贸易而闻名。酒田是江户时代北前船的重要港口，留下了不少遗迹。虽然现在人口流失严重，但通过这些遗迹，也可以一窥当年盛况。
酒田市立资料馆
我从火车站步行到市中心的酒田市立资料馆，先来实地学习本地的历史。资料馆有两层，下面是最近的特别展，内容是酒田的女性。二层是常设展，展厅很小，介绍酒田从古至今。
酒田附近最古老的文明遗迹是奈良时代城轮栅，于1931年考古发现。城轮栅是大和朝廷远征虾夷的前线据点，也是奈良时代后期的出羽国府。早期的出羽国前线在秋田附近，具体位置尚不明，后来由于虾夷叛乱，控制力难以辐射而而南迁至此。日本后来的「征夷大将军」，所征服的主要就是出羽国的虾夷。日本的东北是本州岛最晚被同化的地方，因此保留了一些独特的文化，这一点尤其体现在被其他日本人认为难懂的东北方言上。不过，历史上东北的虾夷又与北海道的阿依努文化不一样，虽然近代阿依努人也被叫做虾夷。虾夷人不完全等于绳文人，他们和大和人一样，也有弥生人的血统和稻作农业。虾夷最终还是在十世纪左右被同化，完全融入了大和民族。
资料馆里面还提到，公元727年渤海国首次向日本派遣使者，续日本纪记载渤海国大使高仁义在出羽国登陆，却遭到虾夷的袭击，最终只有八人生还。这八人成功会见了出羽国驻地将军，最终不辱使命，抵达平成京觐见了天皇，由此开启了日本和渤海国之间长达三百年的互使关系，「海东盛国」渤海国与日本的贸易交流此后络绎不绝，历史记载丰富。这一行人当年造访的出羽国府很可能就是城轮栅。除了此地，我以前还在三国港见过778年渤海国使者张仙寿登陆的遗迹。渤海国存在于公元八至十世纪，之后就消失在历史的长河中了。它神秘的历史、独特的农耕文化和经济结构都令我十分向往。根据历史气象学的研究，公元七至十世纪是东亚大陆的一段温暖期，对应了中国的大唐与北宋的盛世，也把农耕文明的前线向北推到了渤海国。十世纪之后的气温骤降注定了渤海国的灭亡，而农耕文明再次推进到这里就要等到十九世纪末了。中国东北地区开发较晚，以至于被俄罗斯扩张，也不能完全怪大清的边禁，不让汉人流入「龙兴之地」。十九世纪前的气候条件和技术水平注定了大规模的农业开发是不现实的。
这次没有时间去亲自探访城轮栅了，留作以后再来探访的理由。除此之外，资料馆还讲述了后来的历史，包括后来庄内藩的统治，一直到近代和战后。想要了解本地历史，日本各地的历史馆、资料馆都是不错的去处。
本间家
离开资料馆，我继续在酒田街上游荡。可能还是因为天气太热了，街上几乎空无一人，不过好在各个景点已经开始开放了。我走到「本间家本邸」，来参观本地最大的豪商本间家的府邸。本间氏是镰仓时代以来佐渡国的豪族，酒田的本间氏则是佐渡本间氏的分家，占有酒田大量的土地。后来本间家在江户时代经营北前船贸易，一度财力不亚于三井家和住友家。戊辰倒幕战争期间，本间氏因为支持幕府，在战后遭到清算，要求支付大量赔偿金，但还是酒田最大的财阀，为酒田的近代化做出了许多贡献。一直到二战后，驻日盟军总司令主导的农地改革才彻底把本间家的老底掏空。
现在，本间家本邸作为博物馆向公众开放参观，进入其中可以一窥当年土豪的生活。
本间家在酒田的遗产还有一个本间美术馆，于昭和22年（1947年）开馆，后被本间家捐献给了社会，成为公益组织。
山居仓库
酒田市的名片建筑是建在最上川和新井田川交汇处的山居仓库。这是日本近代化时期修建的米仓，九栋传统的白壁土藏可以容纳10800吨大米。1893年，庄内藩大名酒井家为了促进贸易，建设了这座巨大的仓库群。
山居仓库现在早已不用作米仓，现在是一个观光地和许多影视作品的取景地。
山居仓库有一部分被改造成了「庄内米历史资料馆」，介绍庄内米的历史、生产、保管和流通。江户时代以前，出羽国虽然就是大米的产地了，但它潜力的开发还要等到北前船西回航路的开拓。1672年（宽文12年），江户幕府的政商河村瑞贤成功开拓了从最上川出发，于酒田入海，沿着日本向西南航行到下关，然后沿着濑户内海到大阪，最终再绕过纪伊半岛抵达江户的海上商路。看似距离很远，但运输成本相比翻山越岭降低了至少一个数量级。虽然在几十年前也有人开拓了北上津轻海峡，然后沿太平洋到江户的东回航路，但是西回航路更加安全可靠，沿途港口也更多。
酒田还有许多可以看的地方，比如舞娘茶屋「相马楼」，但是由于新冠疫情还没有开放。此外酒田附近还有庄内藩的学校致道馆，以及出羽三山。可以下次再来酒田看。
陆羽西线
离开酒田之后，我沿着陆羽西线向东，沿着最上川，一个多小时后抵达新庄。新庄是陆羽线和奥羽本线的交汇点，向东是陆羽东线，终点是仙台附近。有意思的是，陆羽和奥羽这两个名字都是陆奥国、出羽国的合并简称，陆羽线东西向，奥羽线南北向。
陆羽西线是非电气化单线，沿途都是河谷风景，两遍是典型的日本乡村。
快到新庄的时候，陆羽西线和奥羽本线汇合，还可以看到有百年历史的车库。
新庄是山形新干线的起点，这个新干线被称为迷你新干线，是因为它的路基并不是按照标准新干线建设的，而是利用了原有的奥羽本线（在来线），只是把轨距改成了标准轨（1435毫米）。在新庄的站台上可以看到奥羽本线普通列车和新干线并列的场景。
新庄
我虽然也买了山形新干线回东京的车票，但起始站是山形，从新庄到山形的这段我准备坐奥羽本线普通列车。下一班普通列车还有一个小时才发车，所以我决定去新庄的市中心看看。
不出所料，新庄也是一个人口大量流失的小城市，市中心曾经最繁华的「新庄一番街」空无一人，店铺大多关门歇业，坚持经营的也是门可罗雀。
步行了二十分钟，终于走到了新庄城的遗迹。城早已不再，只剩下了壕沟，中心是户泽神社。城迹的旁边是一个小型的历史博物馆，里面有新庄城历史的介绍和各种遗物。
简单看完后，走回新庄站，发现与新庄站邻接的建筑叫最上川广域交流中心。这个交流中心是市民中心，是类似于图书馆的公共设施，里面有集会所等设施，与外面破败的市中心非常不同。日本小镇的这种衰败和崭新的结合总是让我难以相信这是一个地方。
山形
乘坐奥羽本线列车到达山形之后，离回东京的新干线还有一个小时，所以我打算再出去逛一下。步行十五分钟就是山形城，山形城相比新庄城保留要完好得多。山形城是最上氏于1357年开始修建的，后来历经数百年的维护和扩大。山形城是一座平城，与日本大部分依山而建、中央有天守阁的城很不同。由于我到得太晚，已经不能进入参观了，我只好在外堀走了一圈。
最后，我坐着山形新干线列车，伴随着晚霞返回了东京。山形新干线到福岛之前都是沿着奥羽本线的轨道，然后在福岛车站并入东北新干线，开始全速行驶。
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上次修改时间 2021-10-15