本文简化字版由OpenCC转换
蛰居在家三个月后，终于迎来了一些曙光。鉴于各地疫情趋于平缓，2020年6月下旬我又开始了日本漫游之旅。这次旅行我选择了先坐飞机去北陆的轮岛，然后坐火车纵贯日本中部，到达名古屋的范围，然后由东海道返回。
轮岛到富山
一早起来，我就赶到涩谷Mark City的五层坐机场巴士。巴士上只有我一个人，但还是准时发车运营。由于路上几乎没有车，交通顺畅，只用了二十多分钟就到了羽田机场。这比电车要快不少，但是价格也相应的贵一些，要1050日圆。
时隔数月再次来到羽田机场，大有物是人非之感。虽说紧急事态宣言已经解除，但是机场的人流量还明显大不如前，可以看到大部分航班还是「缺航」。全日空的候机楼甚至关了一半，所有飞机都集中到了北翼。不知还要多久羽田机场才能恢复往日的熙熙攘攘。
经过了不到一个小时的飞行，飞机就抵达了位于能登半岛的能登里山机场。飞机下降的时候是从东边的海湾进入，景色非常美丽。现在能登里山机场一天只有区区一个航班，不过即便如此，机场的旅客服务中心还是照常开放，甚至还有会讲英语的工作人员。当这般飞机乘客陆续离开后，店铺也就收摊了。可以看出日本地方是多么希望旅游业尽快恢复，毕竟很多地方旅游业就是经济命脉。
我在机场购买了空港连络切符，包含了从机场到穴水站的公交，以及穴水到七尾的火车费用。体验能登铁道是我飞到能登里山机场的一个原因。日本地方铁道公司正在逐渐消亡中，未来也许一次自然灾害后就会不复存在。从穴水站到七尾站要四十分钟，沿途风光明媚，有稻田和海湾。到七尾后停留不久，换乘西日本旅客铁道的七尾线前往金泽。其实七尾线只是七尾到津幡，接下来列车会接续上石川铁道继续运行。这种不同公司之间的直通运行在日本非常常见，尤其是东京地下铁，几乎差不多每一条线都跟其他公司连接了起来。
到金泽之后我并没有停留，而是立刻前往富山。从金泽到富山我乘坐了北陆新干线剑つるぎ号列车，时间只要22分钟。北陆新干线目前还在修建中，目前从东京到金泽已经开通，以上越妙高为界分东日本旅客铁道和西日本旅客铁道运行。剑号列车只运行金泽到富山的区间，加上中间的新高冈只有三个站，每天却有18对班次。列车有12节车厢，我上车后发现所有车厢都没有人，我是惟一的乘客。即便没有病毒对旅游业的打击，这么短距离高密度的新干线也很难有太多人，何况金泽和富山都不能算大都市。西日本旅客铁道经营剑号列车的理由真是令人费解。如果经济上说不通，那么很大可能就是政治上的妥协了，毕竟北陆新干线是政府出资的整备新干线。我猜想或许新干线是为了同频次替代过去的特急列车，因为新干线开通后普通车便不再运行。以前从大阪到新潟的特急列车就叫剑号。
飞驒
到富山站后，我就换了高山本线的普通列车，经过一个小时缓慢行驶抵达猪谷。这里是西日本旅客铁道和东海旅客铁道经营的高山本线的分界点。在地形图上也可以看出，这里是两条山谷的交汇处，扼守猪谷便能掌握从飞驒国进出越中国富山的要道。
换乘了东海旅客铁道的普通列车之后，又经过了一个小时终于到了目的地飞驒古川。飞驒古川是一个座落在山谷中间的小镇，这里最有名的景点是濑户川白壁土藏街。在这个不大的小镇上，有三座大寺和好几家日本酒造工厂，还有一条水渠穿城而过。水渠清澈见底，水里有数百条锦鲤。
路上看到一家名叫「コロナ」的美容院，已经关张。
在飞驒古川度过了一个宁静的下午后，我回到火车站，继续前往高山，本日的最终目的地。高山是一个颇具盛名的观光小镇，在过去吸引了大量外国游客。我之前来过一次，记得这里的小街上游人如织，再加上古朴的木制房屋和石板路，气氛像极了京都。这次再来，大街小巷几乎空无一人了。我穿过高山的街道，再次来到高山阵屋门前，只见大门紧锁。走过小桥来到最著名的三町古街，也不过是寥寥数人。我顺着小路走上山，来看高山城的遗迹，只是走到二之丸时，看到警告说山上有熊出没，还是决定下山了。临近夏至日，晚上六点太阳还没有落山，光线却已经很柔和，树林显得格外明媚。
慢慢走到山下，发现飞驒高山町之博物馆竟然还没关门，真是有些喜出望外。日本极少有博物馆会经营到下午五点半以后。博物馆不算小，有两层十几个展室可以参观，每个展厅都有一个主题，涵盖了高山历史、人文的诸多方面，其中高山城复原模型颇为精致。
看完了博物馆已经快七点了，趁着落日前我走到了飞驒国分寺。国分寺都是建于奈良时代的，如今保存完好的不多，飞驒国分寺也不例外，目前寺内的三重佛塔是江户时代后期重建的。不过，这是飞驒国的惟一佛塔。日本从平安时代以后就几乎不再新建佛塔，而是主攻佛殿和佛像的建设，这体现出汉传佛教的崇拜对象从佛法到佛塔，再到佛像的转移。
在落日的余晖下，我回到高山站。入口前方的水池和灯光让这个现代风格的建筑显得梦幻而迷人。
冈崎
清晨七点钟，阳光已经十分耀眼。在日本晦暗的梅雨季，这样的天气十分难得。我随即赶到了火车站，乘坐高山线特急列车飞驒号继续南行。我买了自由席特急券，上车后发现我是高山始发列车上惟一的乘客。列车一路向南，在河谷中穿梭，窗外是不断变换的溪流和湖泊。一个半小时以后列车驶出了山谷，进入平坦的浓尾平原，我就在美浓太田下车了。浓尾平原是日本第三大平原，大名古屋所在地，其名取自美浓国与尾张国。从美浓太田我继续坐太多线，经多治见，换中央西线到高藏寺，然后又换爱知环状铁道到达冈崎。
爱知环状铁道不属于东海旅客铁道，但是却可以和东海旅客铁道的列车进行同站台换乘。一般来说，日本的铁路计费方式是按路线的，但如果使用交通卡，就是计算出入站到出站的最短路径，按途径的线计费。这在同一个公司的铁路网内没有什么问题，但是涉及到其他公司的同站台换乘或者直通就可能会出现问题了，因为两点之间不一定最短路径最便宜，而且考虑到不同公司的分成问题，确切的路线就有必要了。从高藏寺到冈崎就是这样的一个例子，因为这两站之前既可以从东海旅客铁道换车到达，又可以爱知环状铁道直达。冈崎站的做法是在站台上额外设立了一些刷卡机，只要在这些机器上面刷一遍，出站再刷一遍，就可以正确计费。即便如此，很多人还是会弄错，这样只能通过人工解决了。日本铁路的这一套自动计费系统是上世纪七十年代以来慢慢发展而来的，无论在当时还是近年都可以说领先世界的水准。但是现在随着电子手段的兴起，日本已经开始慢慢落后于时代了，日本各个铁路几乎都不怎么支持电子车票就是一个例子，尤其是对外国游客来说，网上预约车票十分困难。
冈崎虽然距离名古屋不远，算是名古屋的卫星城市，但整个城市非常分数，公共交通不佳。在日本的大都市中，也就数名古屋公共交通最差，私家车辆保有量最高，各种设施最分散，可谓是日本的洛杉矶。既然说到了洛杉矶，不得不让人想起那个阴谋论，名古屋不知道是不是和丰田总部所在地有关。当然这里就算公共交通不佳，也是和日本平均相比，比美国还是好太多了。
我从冈崎站下车，坐公交车到东冈崎站，在附近找了一个十分有昭和风的购物中心地下解决了午餐，然后就步行前往冈崎公园了。冈崎公园曾经是冈崎城所在地，现在里面还有城墙石垣，上面是再建的天守阁。天守阁是钢筋结构的复原，顶层有观景台。公园里还有一个博物馆，介绍江户幕府开创者德川家康的生平。德川家康就出生在冈崎城，本名松平竹千代，其父是本地大名。后来德川家康崛起，天皇赐姓德川。
如果不算明治维新时的倒幕战争，那么日本战国时代是距今最近的一次「天下大乱」，因此历史记载翔实生动，是日本人最津津乐道的历史。现在日本能看到的大多数城墙等历史遗迹大多数是战国时代往后的，就连很多千年古寺也都在江户时代大修过，所以今天的日本差不多是那个时候奠定的。与日本战国相似的是中国的三国时期，因为有三国演义以及后来改变的日本漫画，三国是日本人最熟悉的中国历史。日本游戏公司光荣推出过信长之野望和三国志两款游戏，玩法很类似，都是精品佳作。
看完了冈崎城，我就继续向东进发了。我先坐名古屋铁道从东冈崎到丰桥，再坐东海道线到新所原这个不起眼的站，从这里乘坐天龙滨名湖铁道。这条铁路连接丰桥与挂川，从滨名湖的北边绕过。它曾经是日本国铁的二俣线，后来被分拆的国铁抛弃，由地方政府出资成立第三部门铁道。这种第三部门铁道公司数目不少，都是因为政治阻力导致一些难以盈利的线路不能拆除，因而诞生的继承经营者。这些第三部门铁道严格意义上讲还是私铁，以盈利为目的，但实际上继承的资产都无法盈利，所以主要还是依赖补贴。美国Amtrak差不多就是一个这样类型的公司，只是规模更大，更加积重难返而已。
天龙滨名湖铁道的路线和车辆真的年久失修，就连车厢内打扫都不到位。沿岸景色也一般。
在西鹿岛站，我从滨名湖铁道下车，换了远州铁道。远州铁道是一家真正的私铁，除了经营铁路还有以滨松为中心的各种地产。实际上日本的多数私铁都是靠地产赚钱的，铁路业务甚至只是为了擡升地产的价值，以交叉补贴的方式运营。在车上和车站内我都看到了远州铁道的地产广告。所谓「远州铁道」，其名源自「远江国とほたふみのくに」，「远江」本写作「远とほつ淡あは海うみ」，指的就是滨名湖。日本令制国中还有「近江国」，其中「近江」是琵琶湖。这里的远近相对的是畿内，也就是奈良京都一带。
到达滨松后已经是傍晚时分，滨松火车站建筑十分庞大，站外广场也极具设计感。与火车站通过地下通道连接的是巴士中心，巴士中心的下层是一个下沉式广场，结构别具一格。意外的是在这里看到有不少印度尼西亚人在一起摆摊卖印尼炒面，没想到滨松还有些国际化。实际上滨松是一个外国人比例很高的城市，主要原因是周边有不少工厂，二十世纪九十年代开始吸引了很多巴西秘鲁的日裔移民，近年来又吸引了很多东南亚人。
在滨松简单吃过晚饭后，我就乘新干线返回东京了。
日本漫游系列文章
上次修改时间 2021-02-23