時間回到2020年八月末，我又來到了北海道，雖然七月初纔剛去過一次。這回我來北海道僅僅是路過而已，確切地說，是專門「路過」一下。這是因爲我又花了美聯航的5500里程，兌換了東京羽田到札幌再到新潟的機票，出發時間是週六早晨東京到札幌，晚上再從札幌到新潟。通過這種辦法，我可以用最低的成本走遍日本各地。
不太順利的出發
雖然定了六點半的鬧鐘，但是我在週六一早的六點二十分就突然醒來了。不知道爲什麼，我經常會在設定的鬧鐘響之前幾分鐘突然醒來。只要設定了鬧鐘，哪怕不響我也會醒，但如果忘記設，那就真的會睡過去了。這種現象我也是難以解釋。
本來準備坐澀谷直達羽田機場的巴士，但出門後突然覺得好久沒坐山手線了，於是就改去了火車站。澀谷站週邊正在經歷着有史以來最大的「再開發計劃」，所以每隔一段時間車站的結構就會不一樣。由於我不小心在澀谷站走錯站臺，誤了一班車，早上七點四十五分纔到機場。第一段飛機是Air Do航空。Air Do並沒有自己的值機櫃檯，而是被全日空包辦。我在全日空自動值機處輸入機票號卻發現查不到信息，只好去了人工櫃檯。櫃檯也確認了好久，工作人員還打了電話問上級，好不容易纔打印出登機牌。看來甚少有人用外國航空公司的里程兌換Air Do，所以他們的自動票務系統無法順利應對。此時距起飛只有不到十五分鐘了，不過在日本乘坐國內航班根本沒有問題，更何況旅客還大幅減少。很快走到登機口，終於順利登上了一架古老的波音767，機內裝飾看起來是二十年前的風格。這樣的老飛機在日本已經不多見了，能碰到體驗一下也算幸運。可惜好景不長，飛機開始滑行，正當我準備休息的時候，廣播裏傳來機長道歉的聲音。雖然日語說得很快我沒完全聽懂，但是感覺情況可能不好。果然沒過幾分鐘，飛機回到了登機口，這回空姐又廣播，我終於聽明白了是機械故障，航班取消。
回到登機口後，上百人排起了長隊等待改簽，我落到了隊伍末尾。意識到不能傻等，否則輪到我不知道今天的票還有沒有了，於是我拿起電話直接撥給了美聯航。近幾個月美聯航的客服電話特別容易打通，可能是乘客減少的緣故，而客服團隊似乎沒有大量裁員。美聯航客服一開始說系統裏面沒看到飛機取消的信息，但還是爽快地給我改簽了最早的下一班全日空的航班，就在半個小時後的十點整起飛。但是美聯航客服告訴我還是要在機場打印登機牌，我只好繼續排隊。等到我時已經九點四十五了，然而工作人員卻說我只能改簽十點四十五的。我堅決不同意，他們嘴上一直道歉，並沒有任何用。儘管排在我前面的人也都改簽了十點四十五的飛機，但是我堅持說美聯航已經幫我改好了。眼看我態度堅決，地勤直接把我帶到了十點起飛的登機口，那邊的全日空工作人員很快就給我打印了登機牌。在日本面對光道歉但不解決問題的服務業人員，我的經驗就是要態度堅決、據理力爭，並且要保持禮貌，這樣纔不會被輕易搪塞。
室蘭本線
飛機在十一點半抵達了新千歲機場，比原計劃遲了兩個小時。鑑於我下一班前往新潟的飛機是晚上七點半，我決定改變路線，繞札幌坐半圈火車。路線是，從新千歲機場出發到南千歲，轉千歲線到苫小牧，再轉室蘭本線到巖見澤，最後轉函館本線回札幌。乘坐苫小牧到巖見澤這一段的函館本線列車是我的主要目的，因爲這段鐵路的已經是在廢線高危路段之列了。鑑於路線維護費高，乘客又少，北海道旅客鐵道很可能在未來宣佈廢除這個路段。雖然正式廢除一段鐵路需要經過長久的協商程序，但如果哪天發生地震洪水災害了，北海道旅客鐵道就可以「無限期暫停」了，之後再擇機永久廢線。就像2021年正式廢除的日高本線，其實在2015年就因爲災害暫停運營了。
苫小牧到巖見澤鐵路沿線都是平原，車窗兩邊都是無邊的田野。這樣的風景是與日本本土三島（本州、四國、九州）完全不同的。在本土爲數不多的平原地帶，人口密度都非常大，差不多全部都是城鎮，只有山間河谷地帶纔有成片的田野。河谷裏田野的風景也很美，但和北海道這種一望無際的感覺還是很不一樣。當然，北海道跟美國中部、烏克蘭的田野景色相比，還是不夠大氣了。
途中遇到一個名叫「早來（はやきた）」的車站，難道是說要早點來看，不然以後廢線就看不到了嗎？
室蘭本線上的這段列車只有一節車廂，但是竟然還坐得挺滿。有好幾個乘客都帶着相機和三腳架，看起來也是和我一樣來體驗的。列車行駛不算緩慢，但是中途的站很多，不到一百公里的路程用了一個半小時。中途的不少車站看起來都不算小，可見過去應該還是有不少人乘坐的。日本現在真的是除了東京和沖繩，所有地方都面臨着嚴峻的人口流失問題。預測在2025年以後，就連東京也要開始人口下降了，到時候就只剩下沖繩了。琉球國王尚泰在滅國之時，恐怕做夢也想不到日本也有今天。
涼爽的札幌
巖見澤算是札幌的一個衛星城市，從車站設施可以看出來通勤時人還不少。在巖見澤沒有多做停留，我就換函館本線返回札幌了。從巖見澤到札幌這段鐵路風景也不錯，但人明顯多了不少。雖然我來過北海道很多次，但進札幌市區這只是第二回。這幾天本州島大部分地區都被酷暑籠罩，很多地方在溼度很高的同時氣溫突破了40攝氏度，而札幌還是氣溫宜人。走出札幌站，下午燦爛的陽光從萬里無雲的晴朗天空直射到地面，伴隨着陣陣涼風，讓我回憶起了北歐涼爽的夏日。
日本從來不避諱說札幌是一座殖民城市，整個北海道都有不少「開拓時代」的紀念。札幌市中心的一個地標就是「北海道都廳赤煉瓦廳舍」，這是一座1888年建造的新巴洛克建築，又融入了日本的裝飾元素。我非常喜歡像這樣的明治、大正時代的「和洋折衷」式建築，到每個城市必定要造訪。
離開廳舍，我一路走到大通公園，這是札幌市的中軸線，被修成了帶狀的公園。逃離東京的熱浪，在札幌的公園避暑，這纔是我喜歡的夏天。爲什麼日本的首都不在北海道呢？如果是這樣，我就更願意住了，札幌的氣候可比東京宜居多了。包括東京在內，日本大部分地區溼熱的夏天是我最唯恐避之不及的季節。
日本在二戰前也曾經多次有過遷都的設想，不過當時帝國的野心可不止步於北海道，朝鮮京城、滿洲國新京，甚至北平都在考慮之列。帝國的貪婪讓它最終丟掉了除了北海道和琉球以外所有的殖民地。北海道作爲最成功的日本殖民，真是日本的「寶島」，如果沒有北海道，日本會大不一樣。
大通公園的西邊盡頭是札幌市資料館，是一棟樣式官廳建築。資料館可以免費參觀，裏面有幾個展廳簡要介紹了札幌的歷史。這棟建築曾經是札幌裁判所（法院）。
由於晚上七點還要坐飛機繼續前往新潟，我停留不久就返回新千歲機場了。相比七月初來的時候，現在機場裏面的人已經多了不少。
新潟機場
飛往新潟的飛機是一個龐巴迪Q400螺旋槳小飛機，上面一共也只有十幾個乘客，這也是日本支線飛機的常態。如果不用航空公司的里程買，這樣的航班通常非常貴，至少要30000日圓。到達新潟機場已經快九點了，這是最後一班飛機。看起來其他人要麼是自己開車，要麼有人接，只有我一個人準備坐公共汽車前往市中心。除了我之外，巨大的機場大廳裏面只有諮詢中心櫃檯裏一個工作人員孤獨地坐在裏面。我前去詢問公共汽車的時刻表，她十分有耐心地給我講了時間、上車地點、票價以及到達新潟站所需的時間。在日本各地，面向旅客的信息諮詢服務都十分專業，並且有禮貌，這一點值得全世界學習。等了幾分鐘之後，還是只有我一個人，公共汽車依然準時發車。我甚至有點好奇，如果一個人都沒，這班中途沒有其他停靠站的車還會發車嗎？
羽越本線
在新潟渡過一個簡單的夜晚之後，我就直接繼續沿羽越本線北上了，目的地是酒田。新潟到酒田有特急列車「稻穗號」，車票是我提前在東日本旅客鐵道的網站上購買的五折優惠。日本各大鐵路公司近期全面虧損，爲了挽救損失紛紛推出了大幅折扣票。正如如車名所言，新潟到酒田路途上車窗外都是稻田，另一邊則是大海，顯得非常美。日本海一側的沿海平原是自古以來就是日本的米倉，因爲這裏的氣候與太平洋一側很不一樣，尤其是冬季降雪豐富。不過，這裏的夏天和太平洋海岸一樣潮溼炎熱，在這種天氣裏出來逛簡直是有點像苦行。
酒田
一個多小時之後列車到達酒田。酒田位於最上川的入海口處，歷史上是山形內陸和沿海的要道，以發達的大米貿易而聞名。酒田是江戶時代北前船的重要港口，留下了不少遺蹟。雖然現在人口流失嚴重，但通過這些遺蹟，也可以一窺當年盛況。
酒田市立資料館
我從火車站步行到市中心的酒田市立資料館，先來實地學習本地的歷史。資料館有兩層，下面是最近的特別展，內容是酒田的女性。二層是常設展，展廳很小，介紹酒田從古至今。
酒田附近最古老的文明遺蹟是奈良時代城輪柵，於1931年考古發現。城輪柵是大和朝廷遠征蝦夷的前線據點，也是奈良時代後期的出羽國府。早期的出羽國前線在秋田附近，具體位置尚不明，後來由於蝦夷叛亂，控制力難以輻射而而南遷至此。日本後來的「征夷大將軍」，所征服的主要就是出羽國的蝦夷。日本的東北是本州島最晚被同化的地方，因此保留了一些獨特的文化，這一點尤其體現在被其他日本人認爲難懂的東北方言上。不過，歷史上東北的蝦夷又與北海道的阿依努文化不一樣，雖然近代阿依努人也被叫做蝦夷。蝦夷人不完全等於繩文人，他們和大和人一樣，也有彌生人的血統和稻作農業。蝦夷最終還是在十世紀左右被同化，完全融入了大和民族。
資料館裏面還提到，公元727年渤海國首次向日本派遣使者，續日本紀記載渤海國大使高仁義在出羽國登陸，卻遭到蝦夷的襲擊，最終只有八人生還。這八人成功會見了出羽國駐地將軍，最終不辱使命，抵達平成京覲見了天皇，由此開啓了日本和渤海國之間長達三百年的互使關係，「海東盛國」渤海國與日本的貿易交流此後絡繹不絕，歷史記載豐富。這一行人當年造訪的出羽國府很可能就是城輪柵。除了此地，我以前還在三國港見過778年渤海國使者張仙壽登陸的遺蹟。渤海國存在於公元八至十世紀，之後就消失在歷史的長河中了。它神祕的歷史、獨特的農耕文化和經濟結構都令我十分嚮往。根據歷史氣象學的研究，公元七至十世紀是東亞大陸的一段溫暖期，對應了中國的大唐與北宋的盛世，也把農耕文明的前線向北推到了渤海國。十世紀之後的氣溫驟降註定了渤海國的滅亡，而農耕文明再次推進到這裏就要等到十九世紀末了。中國東北地區開發較晚，以至於被俄羅斯擴張，也不能完全怪大清的邊禁，不讓漢人流入「龍興之地」。十九世紀前的氣候條件和技術水平註定了大規模的農業開發是不現實的。
這次沒有時間去親自探訪城輪柵了，留作以後再來探訪的理由。除此之外，資料館還講述了後來的歷史，包括後來莊內藩的統治，一直到近代和戰後。想要瞭解本地歷史，日本各地的歷史館、資料館都是不錯的去處。
本間家
離開資料館，我繼續在酒田街上遊蕩。可能還是因爲天氣太熱了，街上幾乎空無一人，不過好在各個景點已經開始開放了。我走到「本間家本邸」，來參觀本地最大的豪商本間家的府邸。本間氏是鎌倉時代以來佐渡國的豪族，酒田的本間氏則是佐渡本間氏的分家，佔有酒田大量的土地。後來本間家在江戶時代經營北前船貿易，一度財力不亞於三井家和住友家。戊辰倒幕戰爭期間，本間氏因爲支持幕府，在戰後遭到清算，要求支付大量賠償金，但還是酒田最大的財閥，爲酒田的近代化做出了許多貢獻。一直到二戰後，駐日盟軍總司令主導的農地改革纔徹底把本間家的老底掏空。
現在，本間家本邸作爲博物館向公衆開放參觀，進入其中可以一窺當年土豪的生活。
本間家在酒田的遺產還有一個本間美術館，於昭和22年（1947年）開館，後被本間家捐獻給了社會，成爲公益組織。
山居倉庫
酒田市的名片建築是建在最上川和新井田川交匯處的山居倉庫。這是日本近代化時期修建的米倉，九棟傳統的白壁土藏可以容納10800噸大米。1893年，莊內藩大名酒井家爲了促進貿易，建設了這座巨大的倉庫羣。
山居倉庫現在早已不用作米倉，現在是一個觀光地和許多影視作品的取景地。
山居倉庫有一部分被改造成了「莊內米歷史資料館」，介紹莊內米的歷史、生產、保管和流通。江戶時代以前，出羽國雖然就是大米的產地了，但它潛力的開發還要等到北前船西迴航路的開拓。1672年（寬文12年），江戶幕府的政商河村瑞賢成功開拓了從最上川出發，於酒田入海，沿着日本向西南航行到下關，然後沿着瀨戶內海到大阪，最終再繞過紀伊半島抵達江戶的海上商路。看似距離很遠，但運輸成本相比翻山越嶺降低了至少一個數量級。雖然在幾十年前也有人開拓了北上津輕海峽，然後沿太平洋到江戶的東迴航路，但是西迴航路更加安全可靠，沿途港口也更多。
酒田還有許多可以看的地方，比如舞娘茶屋「相馬樓」，但是由於新冠疫情還沒有開放。此外酒田附近還有莊內藩的學校致道館，以及出羽三山。可以下次再來酒田看。
陸羽西線
離開酒田之後，我沿着陸羽西線向東，沿着最上川，一個多小時後抵達新莊。新莊是陸羽線和奧羽本線的交匯點，向東是陸羽東線，終點是仙臺附近。有意思的是，陸羽和奧羽這兩個名字都是陸奧國、出羽國的合併簡稱，陸羽線東西向，奧羽線南北向。
陸羽西線是非電氣化單線，沿途都是河谷風景，兩遍是典型的日本鄉村。
快到新莊的時候，陸羽西線和奧羽本線匯合，還可以看到有百年歷史的車庫。
新莊是山形新幹線的起點，這個新幹線被稱爲迷你新幹線，是因爲它的路基並不是按照標準新幹線建設的，而是利用了原有的奧羽本線（在來線），只是把軌距改成了標準軌（1435毫米）。在新莊的站臺上可以看到奧羽本線普通列車和新幹線並列的場景。
新莊
我雖然也買了山形新幹線回東京的車票，但起始站是山形，從新莊到山形的這段我準備坐奧羽本線普通列車。下一班普通列車還有一個小時纔發車，所以我決定去新莊的市中心看看。
不出所料，新莊也是一個人口大量流失的小城市，市中心曾經最繁華的「新莊一番街」空無一人，店鋪大多關門歇業，堅持經營的也是門可羅雀。
步行了二十分鐘，終於走到了新莊城的遺蹟。城早已不再，只剩下了壕溝，中心是戶澤神社。城蹟的旁邊是一個小型的歷史博物館，裏面有新莊城歷史的介紹和各種遺物。
簡單看完後，走回新莊站，發現與新莊站鄰接的建築叫最上川廣域交流中心。這個交流中心是市民中心，是類似於圖書館的公共設施，裏面有集會所等設施，與外面破敗的市中心非常不同。日本小鎮的這種衰敗和嶄新的結合總是讓我難以相信這是一個地方。
山形
乘坐奧羽本線列車到達山形之後，離回東京的新幹線還有一個小時，所以我打算再出去逛一下。步行十五分鐘就是山形城，山形城相比新莊城保留要完好得多。山形城是最上氏於1357年開始修建的，後來歷經數百年的維護和擴大。山形城是一座平城，與日本大部分依山而建、中央有天守閣的城很不同。由於我到得太晚，已經不能進入參觀了，我只好在外堀走了一圈。
最後，我坐着山形新幹線列車，伴隨着晚霞返回了東京。山形新幹線到福島之前都是沿着奧羽本線的軌道，然後在福島車站併入東北新幹線，開始全速行駛。
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上次修改時間 2021-10-15